低空空域开放的若干现实问题

学习飞行很方便。美国通用航空的飞行员足足有60万人之多，它可以源源不断地向商用飞机输送飞行员。

飞机是一种能源消耗比较少的运输工具。航空运输不仅比公路、铁路节省很多土地资源，先进的飞机，人均公里耗油率已接近汽车。从理论上甚至可以低于汽车。综上所述，我国空域开发慢，可用空域少，已成为中国整个航空业发展，包括航空工业、航空运输业、通用航空业的主要瓶颈。

空域开发的现实问题

开发空域是什么意思呢？就像开发土地一样，土地可有各种用途，有的地方适合种地，那就要把水利和农用路修好；有的地方适合建房子，那就要把生活配套设施建好；有的地方必须建军事基地，那就必须把那片地严格管制起来，防止闲人入内。天上的空域也一样，地面上的汽车、农用拖拉机不能在陆地乱跑，天上的各种飞机也不能乱飞。由于有复杂天气、高山和军事管制空域等原因，运输飞机必须在空间卫星和地面雷达构筑的空中走廊里飞，各种通用航空飞机作业也必须在有效空中运行环境中飞行，在这个有效空中运行环境中，国家职能部门必须能对每架飞机实现通讯、导航、监视。“空中走廊”和“空中有效运行环境”的建设过程就是空域开发过程。

开发空域，就像土地、海域一样，首先要把国防之用的空域包括军事训练用的空域保证好，在此前提下，最大限度地把空域划为民用。欧美等发达国家的经验表明，在空域划分上应遵循使用最大化、限制最小化的原则，就是把空域这个宝贵的自然资源最大限度地用于国民经济和社会发展，造福人类，在保证国防需要和空防安全前提下，把对民用飞行的限制尽可能减少。

在空域划分原则和管理体制方面，我国一方面应该学习、借鉴美国等发达国家的做法，另一方面也不能照搬，应从我国国情出发。我国的国防体系建在我国境内，而美国的军事基地相当部分是建立在本国以外的地方，比如类似日本冲绳等。美国北面是加拿大盟国，南面是墨西哥“后院”，东西两面是大海，所以美国能把80%的空域划分为民用，而我国不能做到美国这种程度。但尽管如此，在保证国防前提下，仍然应该贯彻民用最大化和限制最小化的原则。

解放初期，受当时作战飞机性能和空战方式的局限，许多空军基地不得不建在大城市周边，但随着现代军用飞机航程的增加和作战方式的多样化，我们完全有可能对国家防空体系进行调整，解放出相当的空域资源用于民用航空。保卫国家匹夫有责，陆地需要保护，海域需要保护，空域也需要保护，但是应该创造条件尽量避开在大城市周边空域进行军事训练，陆军、海军等军事训练也应尽量避开中心城市及大港口。目前，这一点已在各级政府和空军间逐步达成共识。近些年，有些大城市周边的军用机场开始迁建，这需要发挥中央和地方两个积极性，实事求是解决军用机场迁建带来的一系列实际问题。

开发空域的基本建设就是要通过地面雷达和空间卫星构建低空通用航空运行与监控体系和地面服务保障体系。美国发达的通用航空正是由这两个体系做支撑的，美国有19000个机场，其中600个是商用机场，是有固定航班的，剩下的绝大部分都是通用航空机场。中国现在有商用机场175个，通用机场和起降点也就是300多个，包括那些非常简易的起降点、以及大兴安岭、防火护林用的，还有新疆兵团农林作业的，全都算上。地面服务保障体系不仅要建立众多小机场，还包括供油系统、空中气象服务、维修服务等。

正像我们不会因为担心有坏人利用汽车做坏事，就不让汽车上路，不让外地汽车进北京一样，我们也不应因为担心有坏人利用飞机做坏事就不让小飞机飞行。我们应该加快低空空域运行与监管体系建设。为了保障地面交通安全运行，建立了庞大的交警和公路管理系统。空中也可以采用这种方式，重要的是建立空中交通管理体系，包括建立空中飞行规则和空中警察队伍，让各种各样的小飞机飞起来。不然就会抑制一个庞大产业的发展，就会影响社会进步。

去年下半年，国务院和中央军委联合下发了“关于深化我国低空空域管理体制改革的意见”。按照这个“意见”，把我国空域划分为“管制空域”、“监视空域”和“报告空域”，在过去几年沈阳、广州空域管理改革试点基础上用五年时间在全国推广。国际民航组织把空域划分成7种类型，而目前我国虽然把空域划分为3类，这与国际民航组织推荐的空域划分有较大差距，但这毕竟是我国低空空域管理体制改革的重大步骤，并且像我国空域这么辽阔，基础设施又十分薄弱，低空空域管理体制的改革也只能一步一步地走。眼下，应该按照国务院、中央军委这个“意见”，加快各项空中和地面的软硬件建设，把通用航空的机场体系、运行体系、服务保障体系、政府监管体系、法规与技术标准体系、专门人才培养体系、民航与空军协调机制等建立起来，并不断总结经验，不断深化低空空域管理体制改革，使我国的航空运输业、通用航空业、航空制造业尽快繁荣、共同发展起来。

责任编辑：京勉

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