学习和专业资质培训与考核，取得相应的资格、资质证书方能上岗。在船舶运输生产中，船员存在“边干边学”的问题，导致转换职业需付出高额成本，专用性明显。船员队伍中，各层次船员的资产专用性存在差异，层次越高的船员专用性越强。与普通水手相比，船长的资产专用性远远高于水手。国内航运企业的经营管理人员有相当一部分来自船员，而且有些陆岸管理岗位必须配备有实际船舶管理经验的人员，如陆岸安全管理岗位；非航运专业的陆岸管理人员在“边干边学”中，人力资产专用性也逐步增强，与船员一样属于航运企业的专用性资产。
3.3 实物资产专用性
船舶资产是航运企业最主要的实物资产，同时也是最主要的专用性实物资产。船舶资产专用性首先表现为航运生产专用性，即船舶放弃航运生产后不能转为陆路运输或空中运输等运输形式的生产，也不能转为其他非运输类生产；其次是船舶建造规范产生的资产专用性，国内沿海航行船舶与国际航行船舶适用不同的建造规范，符合国内航行规范的船舶需入相应的船级才能转入国际航线运营。
3.4 特殊实物资产专用性
主要是指根据客户订单或实际需求而订造的船舶，如根据钢铁企业需要建造的特大型矿砂船、根据货主码头停靠能力建造的小灵便型散货船等。这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。
4 船舶租约的基本形式
4.1 期租合同（Time Charter，TC）
船舶出租人将一艘特定的船舶在约定期间交给承租人，承租人根据租约规定的允许航行区域自行营运。该合同不以完成航次数为依据，而以约定使用一段时间为限。期租经营与程租经营相比，船舶出租人可以获得相对稳定的收入，但无法直接面对市场，不能直接参与市场竞争，船舶出租航运企业将损失市场份额。
4.2 程租合同（Voyage Charter，VC）
船舶出租人将船舶租给承租人在预订的航程上使用。船舶出租人根据合同提供船舶、管理船舶，并按合同规定在装港接运货物，至目的港卸货。在国际航运市场，绝大多数干散货和液散货通过程租方式完成海上运输，是航运企业的主流经营模式。程租经营也是租船市场上最活跃、对运费水平波动最为敏感的一种租船方式，其运价波动激烈。除包运经营外，程租经营也是最具有货运承揽性质的经营模式，主要通过航运市场经纪人和航运企业经营人员市场揽货来实现，竞争激烈，考验企业经营人员的经营能力和企业市场竞争力。程租经营市场开放程度高，货源、航线和收益没有包运经营稳定，要求航运企业必须有稳定的基础货源和市场。
4.3 包运合同（Contract of Affreightment，COA）
船舶出租人在某段时间内承运承租人某数量的货物。出租人按照与承租人签订的总量包干运输或分批运输的租船合同，提供一定吨位的运力，按照事先约定的时间、航次周期及货运量，完成合同约定的全部货运量。该种合同以货物为中心而不是以船舶为中心。该种合同下的经营模式具有期租经营的特征，又带有程租经营的营运特点，但与二者不完全相同。包运经营的最大特点是货源稳定、批量大。采用该种经营模式，航运企业能够获得稳定货源并不受市场需求变化的影响，可以有计划地组织生产经营，进而得到一个长期稳定的市场。签订包运合同是国内沿海航运企业的主要经营模式，特别是沿海电煤运输市场。
航运企业租约形式的比较见表2。
5 租约形式与治理结构的关系
不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步向企业治理接近，而这一切都是为了节省交易成本。
航运企业专用性资产特点及船舶租约形式，与威廉姆森的资产专用性模型及交易治理结构存在内在一致性。在综合考虑资产专用性、不确定性和交易频率的基础上，安排不同的船舶租约形式与不同的交易治理结构相匹配，二者关系见表3。可以看出，治理结构在交易维度与租约形式之间起到了过渡和转换的作用。
表3 船舶租约形式与治理结构匹配关系
6 结论和对策
（1）将交易成本和资产专用性理论引入航运经济理论研究及航运生产实践，从航运企业专用性资产的角度考察航运企业船舶租约签订和运营管理，以使航运企业更好地适应宏观经济环境变化。同样面对经济运行周期，航运业之所以表现出迥异于其他行业的“强周期”特点，一方面在于航运需求作为派生需求，受制于经济周期及贸易需求；另一方面，航运企业的资产专用性特点限制了航运资产用途的转换，当经济进入萧条期时，运力仍然滞留于航运市场，航运企业也无法退出行业，导致航运经济进一步衰退。二战后，国际航运市场周期缩短甚至叠加在一起，其中既有市场需求因素，也受到投资旺盛、船舶建造周期缩短导致运力过剩而又无法退出的影响。大量过剩运力“游荡”于市场，致使航运企业的议价能力严重削弱，不得不付出高额交易成本。可以认为，“强周期”是市场环境与航运企业资产专用性双重作用的结果。
（2）考虑资产专用性特点及交易治理结构，通过不同形式的船舶租约安排，实现航运企业稳定、持续收益，如采取市场经营方式、与货主签订COA、与货主共同组建船队等。值得注意的是，在采取以上经营措施时应充分考虑企业自身不同专用性资产的专用性程度，优化不同专用性资产的组合，如人力资产与船舶实物资产的组合。在不考虑其他变量的前提下，人力资产专用性高、船舶实物资产专用性低的航运企业往往热衷于采用市场治理结构；而人力资产专用性低、船舶实物资产专用性高的航运企业则倾向于非市场治理结构；人力资产和船舶实物资产专用性都高的航运企业往往与船舶承租人结成以货源为纽带的联盟，从而减少各自的机会主义倾向和“敲竹杠”行为，降低各自交易成本，共同分享收益。
（3）通过市场签约和企业签约两种形式，控制航运企业内部各种专用性资产的成本投入。例如，船长等资产专用性强的船员，可以采用签订正式劳动合同等企业签约的形式纳入企业治理结构；水手等资产专用性弱的船员，可以采取签订劳务合同等市场签约的形式从劳务市场招募。
（4）适度一体化，适度多元化。根据威廉姆森的观点，没有资产专用性就没有一体化，但其研究对象是一般加工企业而非运输企业。当航运企业沿着制造业产业链实施一体化时，无论前向一体化还是后向一体化，都面临被上游资源、能源企业和下游大型工业生产企业一体化的风险，可能沦为上下游企业的附属；当沿着航运产业链实施一体化时，航运资产专用性势必进一步强化，航运企业将面临“鸡蛋都放在同一个篮子里”的投资风险。航运企业适度多元化，企业总体的资产专用性将下降，风险也随之分散，面对航运市场周期性波动时，将会有更大的回旋余地。
（5）综合考虑资产专用性和航运服务半公共产品的经济特征，对航运企业实施政策救济。一方面，完善市场机制，推动航运市场向良性、有序的方向发展，节省航运企业交易成本；另一方面，降低航运企业与政府的“限额交易”成本，从审批、税收、融资等多方面给予航运企业扶持政策，如国内航运企业呼吁多年的吨税制、船员个人所得税减免等。
参考文献：
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